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标题: 本世纪初舰船知识上关于运十的辩论（2） [打印本页]
作者: maxpayne    时间: 21.3.2008 19:56
标题: 本世纪初舰船知识上关于运十的辩论（2）
飞鸿   4月6日 10:39:15   
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老俞:
我想你可能是搞错了.我想你看到巡航弹制导头的地方应该
是在(T8157)的老才那里.早上我刚刚去过那里.制导头的
试验还在进行.虽然试验人员没有回答我的询问,但我从它
的制导方式上看它应当不是巡航弹.

北航老俞   4月6日 11:59:31   
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至造汽:
未来几年中,中国可能要面对前所未有的麻烦.即使从今天起投入全部力量进行军工生产有恐不及.恕我直言,在这个时候重新讨论Y-10的研制计划不合时宜.另外我所说的不要好高鹜远,并不是你理解的那样.我的意思是如果一定要再搞客机,千万不要一下就追求一种飞的高飞得远的型号.当时已经下班,我打字又慢来不及详细解释.要搞成一种航程较短,速度较低但载重量比较大的.考虑到军队以及民航的需要,同时搞两种相近的型号.民用型为200-250座级,满载航程4000公里,双发.军用型要大,最大运载量大于30吨,航程4000公里,四发.基础工业的发展是先决条件,否则飞机造出来了,除了壳是自己的,其他全是引进的或仿制的,这也不能算国产.
至周导:
谢谢提供有关发动机的详细数据,这样让我省了很多时间.Y-10是JT3D,150座级,四发.JT3D的最大静推力大约是85KN.MD80是JT8D-217A,150座级,双发.JT8D-217A推力约90KN.假设以各自的经济巡航速度,飞同样3000公里航线,请你估算一下各自油耗再告诉大家.关于双发飞机不能进藏的观点是在不敢苟同.在有A340之前,一直是B757在飞成都拉萨航线.难道你接触到的波音公司的人忘了告诉你.好在黄晔先生同我们谈过这件事.美国海军的资料上大肆吹嘘F/A-18的MTBF在RG之后已经达到2.9个飞行小时.若没有整机的MTBF,这数据又从何而来,难道美国海军的RA专家们全都是骗子?
至蓝色水晶:
我本不愿意使用北航的招牌,因为我并不认为北航有多了不起,而且这样有拉大旗作虎皮之嫌,但无奈在登录名字的时候,所有与laoyu同音的都已经有人用了.我听人说千万不要用真名,又一时想不起什么其他名字,所以只好在老俞前面加上平时最常用的北航二字.来北航之前我就听说北航的嫡系部队很盛气凌人.好在我们这里大多是半路出家的外来户,矛盾并不大.我看你倒保持了北航的作风和传统.

重装骑兵   4月6日 14:13:34   
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运10下马并不可惜, 就凭咱们的工业水平, 再改下去肯定是又一个歼8II

北航老俞   4月6日 16:06:50   
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飞鸿:
我实在理解不了你所谓的"(T8157)的老才"是什么或是谁?我不知道你看到的与我看到的是不是同一件产品?如果是,不知道你根据什么判定那不是巡航弹?
我们最好通过电话谈这件事.

蓝色水晶   4月6日 20:24:34   
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to "老俞"：
我是不会再称你为“北航老俞”了，不管嫡
系,还是半路出家,只要会打仗就行,只要说的对
就行.在这里我们来心平气和地讨论一下：
1.首先我要指出MD80是指麦道生产的一系列飞机的
总称,而不是某型飞机的具体称号,该系列是从原
来的DC-9-超80(MD81)演变来的,你所说的装
JT8D-217A发动机的是正宗的MD82,而不是MD80.
2.运十飞机和MD82作为民航机同为150座级，但
运十最大起飞重量110吨,MD82为67.8吨,为什么
你要和运十飞机在3000公里航段上比经济性呢?
我可不可以在6400公里航段和MD82比较经济性呢?
你MD82飞得到吗?空中加油吗?大家都满客的情况
下,MD82在飞了3791公里后,就会掉到地上,机毁
人亡,经济性如何?我想我要用运十飞航线,我就
让它飞远航程的.你为什么不拿MD82和一辆载客
150人的公交车比较10公里航段的经济性呢?你应
该比较二者座海里DOC,即便是运十飞机的发动机
性能不如MD82的,二者DOC相差也不会太大,绝对离
你所说的2倍小得多得多.
3.还有一个物理常识的问题.飞机在某一高度以经
济巡航速度飞行,要满足两个力的平衡:
飞机的升力 = 飞机自身的重力①
飞机所有发动机的总推力 = 飞机平飞所受的阻力②
升力与阻力之比为升阻比,对于运输机而言,经济巡
航时应与飞机最大升阻比状态匹配,因为此时升力
一定(除去燃油损失等),阻力自然最小,最省油.
请老俞注意:
根据②式,飞机单台发动机的推力在巡航时等于
飞机阻力/发动机台数,你以为飞机上天后,发动机
始终以最大推力飞行吗?你是搞军机的,应该知道
战斗机如果始终打开发动机加力或是始终以最大推
力状态下飞行有什么后果,发动机寿命会缩短多少?
下面有一些数据:
JT8D-217A发动机在起飞时(海平面,静态),正常起
飞推力88,964牛,而在最大巡航状态(M=0.8,高度为
9144米)时,推力为28,157牛,如果这时还以88,964
牛的推力飞行,推力明显大于阻力,将使飞机做加速
运动,这如何保持巡航速度?
好了现在你应该会算发动机巡航状态的耗油量吧!
4.我查了《民航常用专业技术词汇(定义部分)》
科学技术文献出版社1990年5月第一版,书中对
故障平均间隔时间(MTBF)定义如下:
设备实际工作时间除以该时间设备的故障总次数
请大家注意"设备"这两个字,我们工作中认为该项
指标应针对飞机的某项记载设备,比如歼击机的火
控雷达!

118   4月6日 20:40:58   
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虽然我没有发言，但是也天天看关于运10的贴子。
北航老俞，我发现你恐怕根本认真没有看周导的发言，人家在那里讲DOC,你还在那里死抱着耗油量不放。
至于你最后的一段，恐怕就有点人身攻击的味道了。不要这么轻易的就把自己的形象毁了。

三木   4月6日 21:32:38   
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北航老俞：
真吓人！“未来几年中,中国可能要面对前所未有的麻烦”。非常感谢你的指教！可是， “即使从今天起投入全部力量进行军工生产有恐不及”，却又要“同时搞两种相近的型号”，矛又戳了盾了。算了吧，中国只有别搞一切的一条路了，只有等着永远当亡国奴了。

周导   4月7日 02:30:13   
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TO：北航老俞 （之一）
一、关于如何选择发动机推力：
你将Y10与MD82作了对比，并且认定Y10采用了4台JT3D-3B的
推力达到了85kN*4=340kN=34,660kg，而MD82采用2台
JT8D-217A，推力应当是90kN*2=180kN=18,350kg。由此，
你就得出了这样的结论：Y10的推力是MD82的：34660 /
18350=1.89倍，按我在表中列出的巡航耗油率：JT3D-3B约为
JT8D-217A的0.793 / 0.753=1.053倍，于是Y10耗油就是MD82
的1.89*1.053=1.99倍，这样，你的“2倍”结论就成立了。
你按照一个初中学生的逻辑推理作了上述简单的推算，似乎
无懈可击。但飞机总体设计师考虑得却不这样简单。下面是
我给你的解释：
(1)最大起飞重量：MD82：67,810 kg；Y10：110,000 kg
(2)满客航程：MD82：4,420 km；Y10：6,400 km
(3)最大加油量：MD82：17,350 kg L (22,100 L)
Y10：51,000 kg
(4)使用空机重量：MD82：37,385 kg; Y10：58,000 kg
如何确定发动机机的推力量级？通常考虑：
(1)最大起飞推力应满足起飞场长要求：
各种不同的飞机制造商和各种不同类型的飞机有各种不同的
设计要求，但为力求飞机具有优良的机场适应性，起飞场长
应尽量能覆盖较多的机场（起飞场长在CCAR25/FAR25
及修正单42中有明确定义）。在进行起飞场长评估时，应考
虑因不同机场标高和机场温度所引起的发动机最大起飞推力
的变化，即所谓的高原、高温特性；通常，发动机的推力随
着高度的增大、温度的升高、速度的增大而衰减，并且不同
的发动机差异较大（性能优良的发动机，推力随高度、温度
的增大衰减较小）。起飞场长通常基于下列三种典型状态评
估：
A、海平面、标准大气（SL、ISA）
B、2,000英尺，ISA+15度（摄氏）
C、Denver机场：5,330英尺，ISA+28度（摄氏）(美国丹佛
机场，高原高温，机场跑道长度12,000英尺=3,660米）
在最大起飞重量下作起飞过程计算（采用性能计算程序作起
飞过程计算，并按CCAR25/FAR25定义，通常按平衡场长算到
安全高度35英尺=10.7米），大多数飞机在DENVER机场都要
减载起飞。
为了满足上述起飞场长的要求，采用不同性能的发动机，起
飞推重比也有所不同，但对于民用运输机，以不大于0.33为
宜。
起飞推重比=发动机总起飞推力/最大起飞重量
Y10：起飞推重比=34,660 / 110,000 = 0.315
MD82：起飞推重比=18,350 / 67,810 = 0.271
(2)应满足爬升速度要求：
通常完成起飞（爬升到1,500英尺=457米）后，进入爬升过
程。按飞行剖面规定的各阶段爬升速度爬升至初始巡航高度
（例如35,000英尺=10,668米），并是飞机在初始巡航高度
上仍具有500英尺/分钟的爬升速度能力，以使飞机具有在强
气流情况下具有机动能力（爬升或加速）。爬升过程采用
最大爬升推力。
(3)单发失效升限（One Engine Inoperative Ceiling)要求：
单发失效越障能力是飞机重要性能指标。通常飞机制造商必
须提供这一数据，用户则根据所要开辟的航线（最高障碍物）
来评估是否满足具体航线要求。单发失效升限高度采用最大
连续推力（也可用最大爬升推力），且应具有1.1%的爬升梯
度。
（待续）

周导   4月7日 02:32:13   
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TO：北航老俞（之二）
(4)全发升限要求（All Engine Operative Ceiling）：
最大起飞重量，全发工作达到的升限高度，在此高度上仍
应具有一定的爬升速度能力（通常300英尺/分钟）。
上述几种情况虽然采用了发动机的不同推力状态，但都与
发动机的推力级有密切关系。而且，每个机型都有详细的
设计指标要求。装机发动机总推力就是为了满足上述各项
设计要求而选定的。通常在飞机方案设计时，要采用性能
计算程序作多次计算，并对发动机机的各种推力状态要求
提给发动机供应商，得到确认后即按此要求供货。现代先
进涡扇发动机能将上述推力要求写入FADEC（发动机全权数
字式电子控制器）。且同一型号的发动机可适应不同飞机
（一定范围内）的需求。
不难看出，飞机的最大起飞重量越大，所要求的发动机推力
也越大，不同的飞机，推重比有所不同，因为发动机性能，
特别是高原高温特性有较大差异。
上面说了这么多的发动机推力如何确定，实在不宜在网上
作这样的讨论。恐怕“北航老俞”未必能够理解。因为他
所作的假设中忽略了一个重要因素，即飞机的最大起飞重
量。请注意：发动机的推力量级必须首先根据飞机的最大
起飞重量来初选，然后才来检查其他状态能否满足要求。
二、关于发动机在飞行中的推力和油耗：
民用飞机（不是攻击机）是按规定的飞行剖面来飞行的。
如果你经常乘飞机并留意飞机的下降过程，其从巡航高度
上开始下降到着陆在机场跑道上，时间可以精确到一分钟
内。这是因为飞机的下降过程、下降速度、减速过程、航
路等均有严格的规定。爬升和巡航也一样。
飞机按飞行剖面来飞行，相对于大地坐标符合质点运动。
按飞行力学，起飞过程加速度很大，飞机质量越大，所
需发动机推力也越大（还要克服气动阻力）；爬升过程，
要克服飞机的重力分量和气动阻力，因此，也是飞机的
质量越大，所需推力越大；巡航过程，飞机在配平状态
匀速飞行（巡航速度），在给定的巡航速度下，飞机的
升阻特性已由飞机的气动特性给定（即L/D vs CL）,
随着巡航时间的加长，飞机重量越来越轻（因为飞行要
消耗燃油），升力系数CL减小，对于气动设计较好的飞机，
升阻比变化较小，因此，阻力系数CD也越来越小，发动机
所需推力也随之减小。因此，在飞行过程中，发动机推力
始终是变化的。但仍然符合：飞机质量大，升力系数就大，
因此阻力也大（因L/D变化较小），所需发动机推力也大。
所需发动机推力除与重量有关，发动机推力和耗油率本身
还随高度、速度、温度而变化。因此，飞机的任务性能、
起飞、着陆性能是以飞机的几何、重量、气动特性、发动
机性能等为输入，以规定的任务剖面和备用油规则为约束，
按航迹进行计算的结果。通常采用性能计算程序并形成飞
行手册。
"北航老俞”要我将Y10和MD82同样飞3000公里所耗的油量
告诉大家。他似乎非常自信他的“2倍”理论赢了！
Y10飞3,000公里,商载：15,000 kg, MTOW=87,350 kg,
Block Fuel=17,570 kg。 轮挡时间3.923小时。
请注意：巡航总推力=4,960 kg~5,270 kg, 决不是
34,660 kg。这是用性能程序算出的，为什么相差这样大，
说了你也不懂。
MD82留给你算，但决不是Y10的一半。
用航程能力和起飞重量较大的飞机飞较短的航段是很不经
济的，你最好将747或777或A340也与MD82比较一下，情况
远远不如Y10，这就是航空公司用干线飞机飞支线航段亏本
的道理。
上面讲了许多飞机总体设计方面的专业问题，还仅仅是个
ABC，更详细的内容不便在此介绍。这实在违背了本专题
的宗旨。但“北航老俞”似乎找到了我的破绽，似乎我在
上一次贴出的发动机耗油率数据倒反而证明了“老俞”
的“2倍”理论的正确性。但是，“北航老俞”，你却忘
记了（或许根本不懂）飞机的重量。搞飞机的不讲飞机
重量（难道堂堂北航的老师，即便不搞教学，也应该知道
航空概论吧），也不知道起码的气动特性，却屡次在我们
讨论产业政策的论题下发难，实在令人难以理解。
“北航老俞”，给你讲得更白一点，哪怕Y10装上8台
JT3D-3B,油耗可能增大一些，但绝不存在油耗比4台再增
大一倍的关系。装机容量与实耗功率不是一回事！
三、顺便说一下，波音公司的黄先生乃是我的校友，1988
年我就认识他，并在波音北京办事处有过来往。
民机一般用出勤可靠度来度量它的可靠性，你坚持用MTBF
来度量整机的可靠性，没有听说过，可能是你们的专利。
四、关于进藏：
你说早就用757进藏，有过这样的情况。但双发飞机一旦
一发失效，动力损失一半。成都-拉萨航线有7,200米高山
峰，还应留有至少400米余量，所以单发失效升限至少
7,600米。757在欧洲出现过单发失效撞山的空难，你知道
吗？那座山远没有7,200米高。
存在的不一定合理，在《中国民航还在误导》中我已经
讲到了中国民航用MD82压坏6个机场的例子。
目前用IL76和A340飞拉萨，它们都是四发，比较安全。

神舟   4月7日 18:13:03   
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我有点感到意外,居然在这里遇到两个校友.
波音公司的黄晔是我们系的老学长,我们在校庆的时候见过他.
原来周导也是我的校友,不知你是哪个系哪一级的.校庆又快到了,你会参加吗?
我们也许还会碰面呢.

周导   4月7日 21:52:23   
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神舟学长(或同学):
我是自控系自95班的，在校住12号楼。毕业离校后一直在航空制
造业，但至今一事无成，愧对母校，愧对校友，愧对国家。
去年“30年”返校聚会暨校庆，遇到80%以上老同学，既高兴又
感慨。航天上去了，可航空却声名狼藉。
我是1988年在西雅图（参加一个项目的联合可行性研究）认识黄
晔学长的。那时他从事亚太销售。1995年黄先生移居北京担任波
音亚太地区（办事处）总裁，在京见过面。不知现在怎样。
航天上去了，航空，特别是民机声名狼藉。在网上开题讨论民机，
当然不可避免地涉及Y10，目的还是希望引起舆论重视并支持民机
发展。通过讨论，我受到很大启发和教育。大多数参与讨论的网
友忧国忧民之心切、立论之高明、说理之清晰、进言之坦率，使
我自惭不如。同时，通过讨论，民机制造业30年积弊似乎带有某
种普遍性，虽然不是“克隆”，但在其他制造业内也有惊人相似
之处。因此，我认为国家应及时调整产业政策，应多给拥有我国
独立知识产权的自主工业留出生存空间；不仅是生存空间，还应
大力扶植，形成滚雪球效应。只有自己的才是最可靠的。
民机工业的遭遇，原因极其复杂；有民机制造业内的自杀行为，
有外商的挤压，更有中国民航的歧视，甚至大宗采购西方发达国
家的民机成了调节对外关系的砝码；以至造成民机制造业屡战屡
败。也许很多人认为，民机是可以买得来的商品，经常听到有些
人向我发问：“如果一台日本原装的彩电和一台国产彩电放在你
面前，价格相差不大，你将选择哪一个？”，你如果回答选国产
的，人家就会认为你有毛病或说漂亮话。但对国家而言，就不能
套用这种逻辑来对待国产民机工业。据我接触到的范围，军方认
为长期以来对民机、特别是大型民机寄予很大希望，但都落空了。
我所知道的情况，实在令人担忧。因此，当有人对某型民机的这
样那样的缺点横加指责或大肆渲染、甚至主张让它永世不得翻身
时，我感到很悲哀，这好象鲁迅笔下的阿Q看杀革命党，或是华老
栓吃人血馒头。其实，军方的那种希望和迫切，他们是不知道的。
问题正出在：迫切的一方不出钱，出钱的一方不迫切。各人有各
人的一本帐。

造汽   4月7日 23:44:47   
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从周导兄和其它朋友处学到不少，包括从反对贴子里，
尤其欣赏周兄的有关其它行业里同样存在航空30年的
结果，所以我一直把运十称为一种“运十现象”而不
主张孤立地看运十02号机本身的数据(我也外行)。
汽车行业的“运十现象”可能更严重，航空还保留一块
军机自留地，而汽车，自主能力被完全抛弃了。但是说到
航空，大家，不管是甲方乙方，均还认为我们的航空是走了弯路，
但如果我在汽车论坛发表我的言论，可能不会象在这里谈运十时
的支持比例，一定会被围攻，说你诬蔑我们汽车的大好形势，我们
不是有大众，别克，富康，红旗唐卡吗。这里不是谈汽车的地方，不说了。
不过有兄要我们闭嘴。并苦口婆心“求”我们不要谈运十，谈谈
飞豹吧。你说呢？
又：当然双发比4发悬，拉萨机场前方的山峰，是不是叫贡嘎山
忘了，2发飞机起飞，1发失效是无论如何无法飞越此山的。所以
只好做“泪滴”机动，在撞山以前返回机场，这大概依赖人的飞行技术
太甚，不是人人都能反应得过来而处置正确的。不过省际航空的主体还是
中原大地，双发的应用面广，应该花力气实现，4发的用在军用，进藏和
中等运量远程航线(如南非，南美，北欧)。2/4发系列的最好例子就是
A330/340，机体改变长度满足不同客载需要的好例子是A318/319/320/321。

长征   4月8日 12:06:48   
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我不是搞航空工业的，对技术问题一窍不通。但根据运10的研发基础（波音707）推断其技术水平不会很高，不应该投入商业运行，这也是很多人反对运10的重要原因。但应该注意的是，严格地说运10并不是一个正确的说法，从它使用的发动机就可以看出，它根本不是定型的产品，把它同已投入商业运行的飞机来比较哪怕是波音707都是不公平的。我是搞科研工作的，深知一只合格的科研队伍建立的艰难，尤其是一只大型飞机的科研队伍。运10的关键问题并不在于是否生产，实际上是整个项目被连根拔掉，整个队伍和失去的时间是多少人民币也买不回来的。有人认为以运10作为基础研制我国自己的干线飞机起点太低，可实际上20年过去了（我们建国仅仅50年），运10仍保持国产干线飞机的记录，这本身就说明问题了。
实际上现在再来谈运10是否应该下马本身已不重要了，20年的时间、优秀的队伍是永远找不回来了。关键是我们在MD90、AE-100两个项目上被重重打了两个耳光后（其后又丢给你几块骨头，从感觉上说，这尤其让人感到羞耻），我们还不能清醒的话，那运10的死才真是白死了！不但在运10上，在引进俄罗斯的武器乃至各个行业的技术引进，一定要牢牢记住运10的教训。

周导   4月8日 16:37:28   
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致众位网友：
eagle先生在网上贴出“求求诸位 请不要再讨论Y10的问题了”，并且号召
我们要么去研究“强5”和“飞豹”的成功经验，因为它们能给航空工业带
来成功的希望，要么去找个洋靠山（eagle先生“外部力量”的含义非常深
髓，我的悟性较差，一时还不能准确理解），否则航空工业没戏。
我这里先不对eagle先生让我们闭嘴的呼吁作详细评论，主要针对《中国民
航还在误导》及其派生出的一些专题下的讨论谈谈个人感受。
（1）我首先要感谢所有在这些专题下参与讨论的网友们，不管是年青的还
是年长的，航空业内的还是业外的，意见一致的还是不一致的；我很敬佩你
们对振兴我国航空工业的高度热情和强烈的责任感。通过讨论，我受到很大
启发和教育。大多数参与讨论的网友忧国忧民之心切、立论之高明、说理之
清晰、陈言之坦率，让我自惭不如。
（2）笔者开题的本意是从中国民航排斥国产民机（包括纸上的）说起，进
而为制定一个最大限度保护国家利益的产业政策献计献策。因为Y10飞机的
遭遇带来了我国民机工业的大倒退，许多网友对Y10给予极大关注实属正常。
造汽先生说得好，Y10事件不是孤立的，确切地讲，应该叫“运十现象”；
因为“运十现象”波及到我们国家很多制造业，这是稍有一点民族自尊心
的中国人不愿看到的。外国的东西再好，毕竟是外国的，只有自己有的才最
可靠，我们不甘心将中国变成外国人倾销商品的大市场。
（3）我们不仅需要一个经济发达的祖国，更希望一个国防强大的祖国。在
我接受教育的第一天开始，我脑子里就被不断注入近几百年来中华民族
的屈辱史。为了改变中华民族的形象，老一辈的无产阶级革命家以惊人的
胆识和雄才大略、在我国经济极端困难的年代领导全国人民搞出了“两弹
一星”，才使中国真正走向世界，中国人才能在世界舞台上有了起码的发言
权。可去年中国大使馆挨炸，国人的这份自豪感顿时烟消云散。于是，才又
出现国人纷纷对我国宏观发展战略的反思。
（4）网上的讨论不可能深入，正如大家所遵循的“唯有国家利益才是至高
无上的“；因此，对讨论的某些个案背景及建议以不损害国家安全为原则。
（5）就事论事谈Y10，正如造汽先生所说的，Y10只有两架半，它只不过是
刚刚坠地的婴儿，我们可以指出他的很多缺点，例如他会“哭闹”，还要
“尿裤子”，更不要谈他没有洋博士的聪明、没有能养家糊口的本领了；
于是把他扼杀在摇篮里理所当然。如果让他长到20岁他还会尿裤子吗？说
不定他现在也是一个中国博士呢。而现在，中国民机工业既没有出现会养家
糊口的Y13、Y15，也没有出现中国博士Y2000，相反，年过半百，膝下无儿。
难道还要为Y10下马拍手叫好吗？！
（6）昨天我在给“神舟”校友的贴子里谈到鲁迅笔下的“阿Q看杀革命党”
和“华老栓的人血馒头”现象；这不是“阿Q”和“华老栓”的错，他们
只有在自已被东家赶出门时才骂几声“妈妈的”，甚至在病入膏肓时还要
去吃别人的血。因为他们麻木不仁，总以为有了冰箱、彩电就太平无事了。
（7）贬低别人抬高自己决非君子所为。有人贬Y10抬飞豹，甚至时下有人
贬Y10抬新舟60，我却不以为然。我是航空工业业内人士，我为Y10叫屈绝
不去贬低新舟，提到过一次新舟只是指出它与Y10是不同时代不同量级的民
机。新舟60是在Y7基础上经过多年努力改进改型所取得的成果，我非常赞
赏西飞人坚韧不拔和奋发向上的精神。他们取得的成果我也感到自豪。至
于飞豹，它是军用飞机，与Y10完全不是一回事。eagle先生叫我们不要纠
缠Y10，去研究飞豹，因为飞豹的道路能为航空工业带来希望。坦率地讲，
如果果真如此，我们多生出几个飞豹兄弟来就不必去引进Su-27了，可见
FB道路不象eagle先生所说的那样成功。FB项目从1974年开始前期论证，
1979年立项，1996年初步设计定型，1999年生产定型。1999年底获得国家
重大科技成果特等奖。FB改型从1993年跑立项，跑了将近6年，去年的突
发事件才使FB获得加快发展的机会。上面讲的不是FB本身，而是FB项目也
是经历了诸多坎坷，只不过它活下来了，Y10没有它那么幸运。许多FB元
老，包括去年在FB成果评审会上担任主答辩的专家和曾经领导过FB科研
多年现在仍在领导FB改型项目的领导都是我的朋友，他们从来没有贬Y10
抬FB的意思，而且也没有eagle那种认为FB会给航空工业带来希望的感觉。
（8）恐“大”症的蔓延：大飞机不要搞了，因为市场都被波音、空客垄
断了，我们竞争不过人家，干脆放弃“大”的去搞“小”的。从Y10项目
中止后，又搞了几年150座干线，当然大家都很清楚了，那是一个偷梁换
柱、造成中国民机工业声名狼藉的项目（前天上海电台早新闻披露了两架
MD90虽已取得美国FAA适航证，但至今仍在上飞厂的停机坪上晒太阳）。
后来又搞了几年100座，发现100座还嫌“大”，因为波音有了717，空客
也在酝酿A318，100座不能搞了（该项目失败另有隐情）；现在终于发现，
50座最合适了，因为从世界民机的统计资料看，在50座级上有一个空隙
（Gape），我们只有赶快去挤这个Gape，并且只许成功，不许失败才能绝
处逢生。多么天真的想法。可以断言，恐怕中国的新50座支线尚未出世，
这个Gape早被加拿大的Bombardier、巴西的Embraer填满了（CRJ-200现已
打入中国市场，ERJ-145卖得也很火爆）。
所以有人估计，5年后中国将要搞25座，10年后是12.5座，那时，也许宠
物在飞机上也可以捞到半个合法的位置了。
（9）中国帮助波音、空客在全球建立了垄断地位；目前波音、空客全球
销售量的10%在中国，他们正在不停地争抢着和分享着从这块东方大地上
捕获的猎物。波音是最先打进中国市场的，在80年代末90年代初，波音
占领了中国民航市场的70%，当时三大航空公司中中国国际航空和南方航
空是坚定的波音派，其它杂牌飞机不要；而东方航空是杂牌军，既有麦道
的又有空客的。1996年这种格局被打破，中国从空客定购了26亿美元的空
客飞机，并进行了摊派。1996年底和1997年初夏，笔者刚好在空客出差，
遇到很多南方航空的人在那儿培训，他们个个叫苦不迭，抱怨说这是上面
摊派下来的，他们不得不付出很大的代价新建一个空客机务大队。
其实，中国民机工业几乎与空客同时起步，也几乎同时推出了各自的原型
机Y10和A300。但Y10早已被赶出羊圈，成了人家吞食的羔羊。
（10）Y10改进、改型和生产线重建计划(Y10-X)前途未卜：其实，只要
少买2架777或747，Y10计划就可以实施，4~5年后中国的民机就可以进入
新的起跑线。Y10-X计划起点高、周期短、风险小、见效快，最关键的是
它是我国拥有完全独立自主知识产权的飞机，它才是我们中国人自己的。
最后，请允许我向在本论题讨论中受到过我某些激烈言词冒犯和冲撞的
网友们致歉！

陆战旅   4月8日 22:50:58   
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天啊！！
太专业了，我还是回海军吧。
顺便说一句，自己造的东东，即使是差一些也行，还可以改进，是不是。

阿恒   4月9日 03:58:25   
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致“老俞”及eagle_eye：
看了各位的发言，特别是“北航老俞”的言论，想说几句。（由于种种原因，我只能周末上网，故现在才看见）。
拿破仑说过“忘记历史的民族，迟早会重复历史”，我们今天讨论“运十现象”的目的既不是为了所谓的心理不平衡，发牢骚，也不是对过去的幻想，而是为了探索造成运十今天结局的原因，反省过去的失误，不再犯同样的错误，只有如此，运十的学费才没有白交。
对方或许是有苦衷，不愿面对现实，或是看了痛心疾首，不忍再看，但只有真正的面对，才能找到解决问题的办法。“运十现象”并不是单独的现象，而是众多产业的普遍问题，前几年“市场换技术”并没有带来新技术，反而失去了市场。通过对“运十”的反思，对我们有普遍和现实的意义。
“老俞”对“运十”及发展有个观点即“运十”技术上是落后的，“我们的复合材料怎么办?我们的发动机怎么办?我们的机载设备怎么办?我们的加工手段怎么办?我们的设计手段怎么办?我们的检测手段怎么办?我们的风洞设备怎么办?等等等等”，“飞机造出来了,除了壳是自己的,其他全是引进的或仿制的,这也不能算国产.”。首先，可能运十存在技术上的缺陷，但正这样我们才知问题的所在，找到研究的方向。技术不是从来就有的，但只要努力，一定会有的，只是时间问题。美国人也不是天生就有这些技术，也是在研制过程中掌握的。解决这些问题的同时，我们就是在进步。如果我们不研制，则永远也没有。其次，飞机是一项综合性的工程，可以带动相关产业的发展，如材料、电子等。由于对新技术的需求具有目标性，更比盲目发展要容易。第三，国产并不是全由中国制造，我们在飞机的研制也应采取“拿来主义”，广泛吸收西方技术，必要时也可用外国设备。退一步说，“壳是自己的”总比没有强。如同计算机，我们现在只会造机箱等，但毕竟向前迈了一步，我相信，总有一天，我们可以造CPU、芯片组，是否因今天只会造机箱，不会造CPU就不生产电脑，等我们掌握了CPU再造电脑恐怕永远也生产不了电脑。
“好高鹜远”固然不可取，但“妄自菲薄、崇洋媚外”更可怕。饭要一口一口吃，但不能等饿急了再做饭，那时来不及了。

侧卫   4月9日 12:29:44   
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真想不到我们的航空工业曾经这么发达，我们还有这么好的汽车工业，真想不到这种支柱产业具然有人砍，他疯了吗！？老师从小学就讲如何艰苦奋斗，自力更生，看来课本上的是讲给老百姓听的，韩，日经济起飞靠卖车挣多少钱，空客挣了多少钱？我们又不是科威特，什么都进口这么多人怎么吃饭？靠卖百蓝根，做鞋，吗？



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