本世纪初舰船知识上关于运十的辩论（5）

maxpayne

以下是对论题运10还有希望吗？的回复∶

xiejun   6月9日 23:44:20   
--------------------------------------------------------------------------------
TO 风采：
空军也需要货机等一般用途的机种。

周导   6月10日 01:01:07   
--------------------------------------------------------------------------------
TO：calmsea
(1) 俄罗斯用IL76改成预警机A-50，中国人仿效俄罗斯买IL76委托
以色列改预警机，不是不可。但那么大的货舱（IL76的货舱宽3.45
米，高3.4米），尾部开大货舱门（不气密），运兵时货舱靠76号
气密端框气密。因为是运输机，货舱内有起吊、系留、阻拦装置，
改装成预警机的工作舱（指挥人员+任务执行人员+任务系统），不
仅改动量大（气密、环控等），而且货舱空间利用率低。如用客机
改装，舱内改装量要小得多。改加油机是另一回事，载油量大是其
优点。
(2) 正如我在前面的贴子里所说的那样，推倒重来不如全新设计，
这不是Y10-X的技术定位。既然是改进改型，就应发挥原型机的优势，
继承它的长处（如载油量大、几何尺寸大），改掉它的短处（如油
耗高、航电落后），在此基础上，再将其发展成为不同用途的特种
飞机。要求Y10-X包容所有用途是不现实的，也是不合理的。
(3) 笔者最近获悉，乌克兰航空界对中国至今还在炒作他们早就扔
掉的An24、An12测仿+改进的Y7、MA60、Y8大为困惑不解，他们看不
懂中国的航空工业，为什么几十年一贯制？为什么至今还不想摆脱
涡桨？为什么至今还不想上大型涡扇飞机？他们甚至认为中国人离
开了他们几十年前的那根破拐棍几乎不会走路！
(4) 中国的涡扇新支线即将启动前期论证，但正如大家所知，项目
启动甚是艰难！
TO：造汽
737-300改用高涵道比、3/4 Duct的CFM56发动机，为解决发动机离
地高度，出现了独特风格的扁形进气口。这一杰作出自一位名叫朱
涣东的华人之手，他因这一杰作而获得波音的嘉奖。笔者曾有机会
与朱先生共过几个月的事。他现在仍在波音，去年还来过本所。
正如你所说，Y10-X换发不会出现唇口离地高度不够的问题。因此
不必采用朱先生的绝招。
TO：恶梦
说到Y10最大商载，这要追溯到Y10的设计思想。当时给Y10的技术定
位是“总理专机”，不着陆直飞欧洲的“社会主义明灯”地拉那，航
程约8000公里。因为是“专机”，乘员不会太多，因此，客舱采用大
排距宽松布置。客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米
（41.34"），旅行舱108座，排距0.88米（34.65"）。全经济级布置
149座，排距0.88米（34.65"）；如按现在较流行的按高密度布置
（排距0.7366米 / 29.00"）可达179座。
Y10前后货舱总容积36立方米。对于旅客机，一般采用满客+满货来确
定它的最大商载。按每客220磅计算满客商载，按每立方米160公斤、
装载密度（系数）0.9计算货舱商载，149座时Max Paylod = 20.7吨。
因此，Y10的最大商载既非强度限制的最大商载，也不是最大起飞重量
限制的商载（MTOW=OEW+Payload+Total Fuel-(Warm up+Taxi out
Fuel)），Y10：MTOW=110吨，OEW=58吨，则Payload+Total Fuel-
(Warm up+Taxi out Fuel)=52吨，而Total Fuel=Block Fuel+Reserve
Fuel，即总燃油=轮挡耗油+备用油，由航程决定；如航程较小，总燃
油也较小；而暖机+滑出只有几百公斤，由此可见，Max Paylod不受
MTOW限制（这是普遍规律，不会将MTOW设计成最大商载航程为零的情
况）。
至于说707的最大商载达38吨，它是否采用了与Y10相同的最大商载计
算原则不得而知，笔者不敢妄加评论。
TO：小生
Y10-X的资金，仍然要争取国家支持；除此之外，恐怕再无高招了。

zergling   6月10日 10:06:40   
--------------------------------------------------------------------------------
我军目前需要的是一种能运载较重型装备（如重型火炮、步兵战车、甚至是主战坦克）的大型运输机，例如IL76。以满足快速反应部队的要求，这也是我国购买IL76的原因。运十无论在各方面都不能满足这种需求。
从载重量和航程等方面看，运十作为加油机都不大合适。比起运8并无太大优势可言。
前苏联的电子工业较为落后，A50的电子设备比E-3重了50%左右，在加上航程和续航力等因素，因此选用IL76作为预警机的载机。运十的有效负荷比B707还小，肯定不能满足要求。而且以目前空军的经费看，也不可能对运十做大的投资。

蓝色水晶   6月10日 13:24:41   
--------------------------------------------------------------------------------
zergling:
　　　我们当然需要il76级别的运输机做战略空运机动用。
　　　但我要举个例子，以美国来说，它有c-141，c-5，c-17
机群，这些都是载重量超过40吨的大型运输机，为什么它没有
用它们改成加油机和空中预警机呢！
　　　相反的，美国用民用飞机B707做载机改成空中预警机，指
挥机、侦察机，kc135根本就是B707的原型机。还有用原麦道的
DC-10改成kc-10A加油机。
　　　我是说不同的飞机有不同的用途，对于不同的战术要求，
应该有不同的飞机来实现。
　　还有关于运-8和运十的性能比较，我觉得你看过两种飞机的
数据对比吗？运十无论在航程和飞行速度都远远超过运8，载重量
也绝对不差于运8，给喷气式军机加油，还是用喷气式加油机好！
如果需要，运8可以改成给直升机加油的载机！因为速度上比较匹
配！

恶梦   6月10日 13:51:25   
--------------------------------------------------------------------------------
周老师，
当初设计时，运十的最大起飞重量是怎么确定的？波音707的最大起飞重量是151吨，而与他尺寸区别不大的运十只有110吨，是不是运十内部的容积（包括油箱、客舱和货舱）设计得比较小？
改成预警机20吨的商载应该也足够了。改成加油机的话，52吨的总油量减去自身飞行用油量好像也加不满几架Su27，当然比现在的油6好多了。不知还有没有增加载油量和最大起飞重量的潜力？
周老师，您有现在世界上还在生产的大型运输机的三面图吗？最好带主要尺寸标注的。有的话能发给我吗？（email: sonicz@citiz.net）或者，请告知在网上哪里可以找到。
谢谢。

zergling   6月10日 15:48:30   
--------------------------------------------------------------------------------
TO；蓝色水晶&周导
Y8作为加油机在国际航空上有专门的文章讨论过，技术上是可行的。据我所得到的数据，Y10的航程并不能超过Y8！同时这里我认为主要是一个经济性方面的问题——以色列前几年开发的预警机也不是采用B707做载机也是出于这方面的考虑。另外，我想问你们几个问题：我国空军的经费才多少？整体装备水平又怎样？有可能装备上百架加油机和预警机吗？除了Y10以外，空军是不是还有其他更好或是更经济的选择？空军近几年有没有以任何形式表达过对Y10的兴趣？
同时我国目前引进的是俄罗斯的A50，以A50的电子设备的体积和重量而论，Y10是不能满足要求的。
“乌克兰航空界对中国至今还在炒作他们早就扔掉的An24、An12测仿+改进的Y7、MA60、Y8大为困惑不解”——我们为什么要抓住Y10不放，而不是发展更新、更好的飞机。他的技术指标连B707都不如！技术上还能有多大的发展空间？——B707是什么年代的东西？他首飞是什么时候？在你们眼里，他连新舟60都不如！——新舟60又是什么？——怪不得乌克兰人会认为中国人离开了他们几十年前的那根破拐棍就几乎不会走路！

xiejun   6月10日 17:18:53   
--------------------------------------------------------------------------------
zergling:
关于波音707的军用货运型问题，我已经找出了确切资料。
C135A：为增强MATS的运输能力，1960年从KC135A的生产线上直接将18架转换成C135A。(此后其中6架于1965年改造成EC135/ABNCP)
C135B：30架(后来其中两架改装成EC135B，五架变成VC135B要人专机，十架改装成WC135B气象观测机(有两架布署在日本横田基地))
C135C：3架。从WC135B改造成的VIP专机。
C135E：数量不详。美军根据延寿计划将装J57发动机的C135A/KC135A换装从民间企业收购的二手JT3D发动机的机型。该计划现在仍在持续中。
此外美军还有1203架型号C137的波音707军用型。其中C137A只有三架(86970 86971 86972)，此后的编号都换装TF33-P发动机而称为C137B，1962年和1972年各有一驾707-320B作为VC137C总统专机投入使用(其中后一架就是尼克松访华时的座机)，卡特总统时改称C137C(去掉V字)。

周导   6月10日 17:47:05   
--------------------------------------------------------------------------------
TO：恶梦
(1) 关于Y10的MTOW：
下面是Y10和707的主要几何尺寸、重量和设计速度的比较：
Y10 Prototype:
Wingspan: 42.242 m
Length: 42.933 m
Wing Area: 244.455 m2
Gross Weight: 110,000 kg)
Cruising Speed: 974 km/h
------------------------------------------------------------
Advanced 707-320B
Wingspan: 145 feet 9 inches (44.42 m)
Length: 152 feet 11 inches (46.6 m)
Wing Area: 3,010 square feet (280 m2)
Gross Weight: 336,000 pounds (152,400 kg)
Cruising Speed: 607 mph (977 km/h)
Y10比707长度上短了3.667米，翼展短2.178米，机翼面积小35.545平方米。设计速度相当。MTOW通常由设计航程（对应的商载为满客商载，不是最大商载）来确定。设计航程越大，MTOW越大。现代商用飞机通常有这样两种构型：一是标准型（Standard），二是增大航程型（美国人习惯用“HGW”构型，即“High Gross Weight”，欧洲人惯用“ER”构型，即“ExtendedRange”）。这两种构型因设计航程不同，MTOW显著不同；但多数情况下，对飞机结构而言，几乎没有区别，只不过在OEW上稍有区别（航程大了，服务重量稍有增大，最典型的例子是饮料、食品重量增大）。因此，即使两架飞机几何尺寸相同，MTOW也可能有较大区别。
但MTOW一旦确定，对飞机的结构、强度、起落架等设计必然形成一种约束。具有STD和HGW（或ER）两种构型的飞机，必须取MTOW中的大者去约束结构、强度和起落架设计，但在向航空公司推出不同构型时，技术数据上却有所不同。如“HGW”构型不需增加辅助油箱（如有些飞机的“HGW”必须在机身货舱内增加机身油箱），只不过“STD”通常只使用机翼油箱，而“HGW”则要增加使用中央翼油箱，此时，两种构型实际上在结构上是相同的，但
是，这无疑增大了对航空公司的适应性。
因此，MTOW不是飞机几何尺寸的“单值”函数。
(2) Y10机翼油箱+中央翼油箱，最大油量51吨，如在前后货舱各增加一个软油箱，可增加8吨燃油。这样，最大燃油可增大到59吨。抛去自身用油，最大可授油量可达45吨。如需进一步增加可授油量，尚可在客舱内再增加软油箱（油6的最大燃油33吨）。
(3) 关于在产大型运输机三面图：
Boeing：请访问www.boeing.com，主页上有“Commercial”、“Military”等分类。三面图位于“Exterior”icon下。Airbus：请访问www.Airbus.com独联体：商未访问到对应网站。
此外，可查阅“Janes”年鉴。

TO：zergling
Y10与IL76和Y8虽然同属“运输类”飞机，但Y10是旅客机，IL76、Y8是货机。大型旅客机也有客、货两种构型，如747货机为机头开门装卸货，MD11也有货机。有些客机改货机采用机身侧面开大舱门，采用升降平台装卸货，以集装箱为主。747和MD11货机的货舱高度都小于IL76的货舱高度（3.40米）。因此，不要拿Y10去跟IL76比。Y10早已有过在机身开侧货舱门的货机方案，正如人所共知的原因，Y10中止了，要不然，好几个改型都出了，也不至于20年后再来谈改型。
IL-76MD（军用型），货舱高3.40米、宽3.45米。按装载要求，在高、宽方向要留出15cm间隙。IL-76MD是前苏联70年代产品，是针对T62型坦克（轻型、21吨）设计的，主战坦克不能装。关于IL-76MD、MF，Janes上就能找到很多资料，请先生仔细研究。IL-76没有那么神，因为国产机中只有70吨级的Y8，所以，IL76比Y8神得多了。
预警机的载重不是问题，选择载机首先要评估装上大蘑菇后对气动、操稳的影响程度，补救措施；二是舱内改装可行性、技术难点、工作量；三是最大留空时间、任务半径，四是速度、高度特性；五是EMC特性评估，等等等等。
预警机有A-50，但E-3不是用得更多吗？不要在一棵树上吊死！我要强调的是Y10是我们自己的（当然Y8也是我们自己的），它比Y8和IL76更适合用作预警机的载机（可到Boeing网上去查阅一下E-3 AWACS和737-700改AEWC的情况）。

蓝色水晶   6月10日 18:07:15   
--------------------------------------------------------------------------------
zergling:
你所说的：“据我所得到的数据，Y10的航程并不能超过Y8！”
有什么依据，你能把你的数据列出来吗？不要睁着眼说瞎话！
严谨一点行吗？老兄！
谁跟你说了：“我国目前引进的是俄罗斯的A50”。我们是购买
il76旧机，再拿到以色列改进，目前因为美国的干涉，能不能
把几架飞机改进完全，并拿回中国还是个问题！

周导   6月10日 20:27:45   
--------------------------------------------------------------------------------
TO：zergling
(1) 恕我直言，你反复将Y10与IL76比，我认为是不恰当的！
不可否认，IL-76MD作为大型军用运输机，MTOW=190吨，空机重92吨，
最大燃油90吨，最大载重50吨，确是一种较好的运输机。但不要以为
俄罗斯用IL76改成A-50，就认为只能用IL76改预警机，别的飞机就不
行！看看美国，为什么不用C-17（MTOW=265.351kg)改预警机?为什么
还要用737-700（MTOW:STD=60.32吨,Option=70.08吨）改预警机?
(2) 你对707的评价有失公允，707作为E-3、E-6、E-8载机已经多年
使用考验，至今仍是美国、法国、英国、沙特和NATO的主力预警机队。
海湾和科索沃战争大量使用。
下面是Boeing网上资料(节录)：
Military Derivatives
Yet another aircraft type that traces its ancestry to the
707 prototype is the U.S. Air Force KC/C-135 tanker-
transport/cargo airplane. Boeing built 820 of these aircraft
for the Strategic Air Command and the Military Air Transport
Service (predecessor of the Military Airlift Command).
The KC/C-135 series was initially designated within The
Boeing Company as the model 717. In January 1998, the 717
model number was reassigned to the commercial line for the
717-200 regional jetliner.
Additionally, three 707-120s plus two 707-320Bs, designated
VC-137s, were delivered to the Military Airlift Command for
transporting high government officials. These 707s
transported the President for more than 30 years until
replaced in 1990 by two 747-200s designated as VC-25s.
Recent military applications of the 707 are the E-3 Airborne
Warning and Control System or AWACS (used by the U.S. Air
Force, NATO, the Saudi government and the French and British
air forces for airborne surveillance, command and control)
and the E-6 used by the U.S. Navy for submarine communications.
When the 707 production line was closed at the end of May 1991,
Boeing had sold 1,010 of all types (not counting the KC-135
series).
(3) Y10与Y7、Y8和MA60的比较：
Y10是110吨级涡扇动力大型运输机，采用早期的JT3D-3B（油耗较大）
满客航程6400公里，5吨商载航程8300公里；如采用某先进涡扇，
18.15吨商载航程7370公里，最大燃油航程（对应商载4.47吨）
11036公里。Y10飞机巡航速度M=0.82（11887米，871km/h；10668米，
875km/h；9449米，891km/h）。
zergling先生，你说707和Y10不如新舟60，请将新舟60的数据列出来，
也好让网友们来评论。
笔者必须申明，Y7、Y8和新舟60都是我们的国产飞机，对它们的应用
潜力也应充分挖掘。因Y10而排斥Y8，或因Y8而排斥Y10均不可取。
我不希望在讨论Y10的发展潜力时伤及Y7、Y8和新舟60。我在前面贴子
中的一段话出自最近刚从乌克兰出差回来的朋友，也许，这番话确实
该引起我们的深思。
(4) 你所提出的问题：“另外，我想问你们几个问题：我国空军的经
费才多少？整体装备水平又怎样？有可能装备上百架加油机和预警机
吗？除了Y10以外，空军是不是还有其他更好或是更经济的选择？空军
近几年有没有以任何形式表达过对Y10的兴趣？”本人无可奉告，并希
望你以后最好不要提出类似问题。

猫   6月11日 00:42:51   
--------------------------------------------------------------------------------
TO：周老师
我小学时就在航空知识看到运十的系列报道，飞机的三面图至今还记得很清楚。现在都快三十岁的人了，近一两个月从各论坛知道运十的曲折经历，以及各位为运十的命运、为我国民用航机命运而奋斗，我深表敬意也满怀希望－毕竟国家已逐渐进入发展的正轨，可以跟以前那种“莫名其妙”告别了。
我从广州到北京出差坐的都是外国飞机如A300、B777，想起来如果当年继续发展运十，现在的机型至少不会落后于A300新型，从欧洲航天业与我国航天业的发展情况可以证明这一点，什么是国家竞争力？运十就是！而且民机业给相关产业带来的拉动效应会是多大呀，真让人扼腕痛心。
周老师，如果要以发行债券等方式筹集资金的话，请您EMAIL通知我，我只希望能尽一点微薄之力。
同时我认为现在来说启动资金应该不算大问题，关键是国家有没有这个决心，为国产民机的发展创造良好的环境，网友说的对，应该将它的意义等同于“两弹一星”。
祝你们成功！希望在若干年后，我能在国内的黄金航线坐上运十-400。

八路   6月11日 05:26:31   
--------------------------------------------------------------------------------
再上运十的好处/必要性在于时间快，投资较少，军民两方面都有前途。时间快对于保持中国航空界的技术力量大有用。有人说运十用于预警和加油的用量不大，事实上，运十用于军民货运的应用前景更广。中国地域大，通过路运到达很多地方很不方便，空运是个很好的办法。看看发达国家的航空货运的数量，就会知道这是一个很大的市场。另外，如果中国航空工业还有一个国产客机的梦，运十改就是一个最好的起点。
这大概是西方航空工业界最不愿看到的，他们会通过国内的代理人拼命地使运十改流产，就象过去二十年他们做的一样。当然，他们最好的借口就是用通用的运十与专用军用运输机，如IL76，C17进行比较。
本人的观点不针对网上自由交谈的任何人。但对于国家决策人，我希望人大能组成利益调查委员会调查决策影响人(包括国务院领导人，中航总公司，各厂家的主管，民航，军方的装备负责人)与国外厂商是否有利益关系，包括子女是否在国外航空公司供职，接收过奖学金，谈判中有无私下交易，公费出国出差影响的评估等等。这样若有举报人，也有地方去举报。这样的步骤也应在中国所有的重要决策中制度化。