本世纪初舰船知识上关于运十的辩论（6）

maxpayne

恶梦   6月11日 10:27:31   
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周老师，
现在上海飞机制造厂和上海飞机研究所还是保密单位吗？
有没有开放让普通人参观？

周导   6月11日 13:52:31   
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TO：猫
非常感谢你对Y10发展的支持，更敬佩你的这份拳拳爱国之心！
“重整河山待后生”，从你们身上看到了中国航空事业的新曙光。
TO：八路
我完全赞同八路兄的意见，并敬佩先生的敏锐和判断能力。
对Y10的技术和市场重新定位，进行改进改型；目前是最佳时机。而且
这样的时机稍纵即逝！这是因为：
(1) MD90项目刚刚结束，不仅上飞的厂房、设备闲置，而且从MD82/90
项目上学到和长期积累起来的西方先进的飞机制造管理经验尚在，MD90
的主制造商--供应商生产模式“躯体尚温”，“尚未凉透”。
不可小看了从MD90项目上积累起来的这些先进管理经验和生产模式，它
们是花了代价的，是国际通行的，是得到国际权威适航当局FAA认可的，
是经多年实践证明行之有效的。
(2) MD82/90项目所缺少的是知识产权，它们积累起来的先进管理经验
和生产模式必须依托一个型号才能延续下去，而维系这种“先进管理经
验、生产模式”和“知识产权”的最佳途径是立即启动Y10的改进改型
（Y10-X）。
不可小看了Y10，它至今仍是我国自行研制的最大飞机，它的翼吊布局至
今仍是世界上最流行的布局，它是国产运输机中唯一采用涡扇发动机的
飞机，它也是西方发达国家最认可、最在意、最有可能领到国际大型飞
机俱乐部入场券的唯一的“中国国籍”飞机。
(3) 对Y10的技术和市场重新定位（Y10-X），不仅可摆脱中国民航对国
产民机的遏止政策，而且可适度满足国防建设对大型飞机的迫切需求。
(4) Y10-X项目“起点高、 起步快、 投资少、周期短、风险小，且具有
完全独立自主的知识产权”；它的投资只有同类飞机新机研制的10~20%，
周期只有同类飞机研制的50%左右；它必将对中国航空制造业带来大幅度
提升，将使中国重返国际大型涡扇飞机制造俱乐部；这不仅能从根本上
扭转中国航空工业在国际社会上的“丑陋”形象，而且无疑会大幅度增
强中国航空工业乃至整个民族工业在国际上的竞争能力，从根本上改变
在国际合作谈判中“软壳蟹”的被动局面。
(5) 无论从技术层面上讲，还是从管理层面上讲，“人”是最重要的载
体；尤其是在当今的中国，整个社会的管理水平低下，项目的决策、实
施、运作，对“群体”的依赖程度极大。而正如某航空权威人士所说：
“航空业的入门费高得不得了，群体经验的获得，代价不得了。要有多
少投资，搞了多少飞机，才能使这个群体具备能力？这不是单靠某几个
人的经验，而是要靠系统工程的群体，这才是真正的财富”！
Y10和MD82/90项目前后30年所建立起来的这个群体，通过Y10的自行研
制对100吨以上的大型涡扇飞机进行过成功的尝试，获得了宝贵经验；
MD82/90项目取得了与国际接轨的生产组织与管理；当务之急是立即启
动Y10-X，才能使这一群体的力量得以延续和发挥，并将一切成功的经
验和失败的教训转移给后来人，才能使这个群体产生“雪球”效应；而
维系这个群体的只能是具有独立知识产权的型号。因为组成这一群体的
人员结构的特殊性（例如部分人员临近退休，中间有个年龄断层，年轻
力量缺少实践锻炼），“时间”就显得特别重要。因为Y10-X项目“起
点高、 起步快、 投资少、周期短、风险小，且具有完全独立自主的知
识产权”，而且具有肯定和稳定的市场需求，所以Y10-X项目具有特别
重要意义！
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在Y10-X的决策时间上已经不允许作过多的犹豫和徘徊！失去了这一时
机（最多不会超过两年），这个群体将不复存在！30年的所有心血和
巨大投入将付之东流！摆在我们面前的是两种前景：
(1) 立即启动Y10-X，4~5年后中国将重返国际大型飞机俱乐部，我国
国防建设缺少国产大型飞机的窘境也会得以缓解；
(2) 如果作出相反的决策，即使以后投入再大，人再聪明，一切还得
从头来过，今后20~30年内，中国将不会出现大型涡扇飞机。

牛得很   6月11日 17:20:45   
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现在不要再讨论是否改进的问题了吧，不如先把当前问题确定下来：在1-2年时间内，恢复至少1架Y10到可飞状态，然后是发动社会进行宣传飞行和相应宣传活动，如进藏，飞福建、南海、钓鱼等方向，反正有飞机在手，让潜在客户参观，比空口说话好多了（让人想起1910年的飞机制造家们）；目前约束条件是1-2年时间，约6000万资金，。
现在主要约束是资金，如果没有启动资金，很可能就死掉了，有几个可能方向，请周道提一提，大家帮手想一想，再具体跑路子。
不过，原来的Y10到那里去了呢？机身和发动机“尚能饭否”？能不能把发动机弄回来，或者从老毛子那里把维护不善不能飞的飞机（最好是IL76，好标准化）身上卸回来。

周导   6月11日 20:24:03   
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TO：牛得很
牛兄的建议极是。事实上，在进行Y10-X改进改型论证的同时，还做了
02架（原型机）恢复飞行的方案。
首先，上飞于今年年初已将02架牵引到总装厂房内，并组织结构、强
度专家对机体结构作了认真的检查和技术诊断。结论是：“虽然某些
暴露部件遭到不同程度的腐蚀，但完全可以修复；其重要受力构件状
态良好“；专家认定：02架机体结构完全可以修复利用。
关于02架机的发动机（包括发房和全部快装快卸配套件），（二手）
货源已经找到，航电和系统件拟采用类似方法落实货源。资金预估
6000万元，恢复时间1~2年。
02架机所需资金有限，不出上海就可望筹到。但如没有改进改型作支
撑，没有一个相对稳定的长远规划，作为长期惨淡经营、靠举债度日
的上飞，已无力再在没有任何政府承诺的项目上下”赌注”。因为，
在履行MD90项目合同并遭到变故之后，上飞职工早已面临“早干完
早下岗，晚干完晚下岗，不干完不下岗”的严峻局面，但他们还是以
国家利益为重，按时保质保量地完成了任务。现在真的论到他们下岗
了！又有谁知，在2000年2月24日，第二架MD90顺利通过试飞；但是
胜利的喜悦伴随着事业中断的凄凉，很多在一线上拼死拼活干了多少
年的硬汉子，他们在众多技术和生产难题面前没有被吓倒，在被进度
赶得喘不过气来时没有退缩过，而此时，他们不禁落下了酸楚的眼泪；
工厂的前途在哪里？！个人的前途又在哪里？！
这样一支久经锻炼和考验的队伍，即便是西方发达国家，也不是说扔
就扔的，而我们这个全民文化和技术素质本来就很落后的国家却很大
方，好象上帝事先安排、不可抗拒那样似的，只能下岗！
没有启动资金，再好的项目也是“画饼充饥”！在谈及大飞机发展时，
业内人士曾被告知：“你们还是死了这条心吧！”国家需要大飞机，
国防建设需要大飞机，12亿中国人民需要一个强大的中国；我们岂能
“死了这条心”？！这份拳拳爱国之心！

zergling   6月12日 21:34:15   
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TO；蓝色水晶：
我国是购买俄罗斯的A50，然后加装以色列的电子设备。
TO：周导
我问的几个问题只是想知道空军是否真的象你们所说的那么迫切地需要Y10。——这个论题是探讨Y10的前景吧？既然您不愿意回答，那就算我没说过。
关于新舟60与Y10，我个人认为：新舟60与Y10原型机相比，与国际同类飞机的先进水平的差距要小些（虽然我认为他也是不先进且不成功的典型）！请不要速度等“技术指标”来做比较，桨扇式飞机在这方面是永远不可能和喷气式飞机相比的。但在经济性等因素上就很难说。在短程航线中，一点点速度上的差别并不会造成太大影响。目前70座及以下级别的短程客机中，桨扇式飞机还占有相当优势。拿Y10和做正面比较是不可能的，我倒想请教一下：是Y10和B737-800的差距大，还是新舟60和SAAB2000的差距大？
我并没有拿Y10做IL76正面比较，只是认为空军需要IL76这样量级的飞机，而不是Y10这样量级的飞机罢了。——这也正是这个论题要讨论的东西吧？
您认为：中国民航不是个东西，——的确没错，我也很赞同您的观点。但是如果说民航有意扼杀中国航空工业的话，那就太过分了——西北航空公司购买MD80/MD90的事不也被您称为“一个伟大的爱国壮举”吗？
乌克兰人有什么？无非就是从前苏联人那里继承了一个安东诺夫设计局罢了！——但是他们就已经认为“中国人离开了他们几十年前的那根破拐棍就几乎不会走路”了，我不知道俄罗斯人会怎么看待中国航空工业！美国人、欧洲人又会怎么想！
我不否认Y10就当年而言是有其一定的积极意义。但是，如果现在还抱着他不放，只能说明一点——中国航空工业不思进取。

kuffz   6月12日 23:16:55   
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大家好：
我今天上网后，看到了大家这么热烈的讨论Y10的问题，其间不乏拳拳赤子之心洋溢其中，令我十分感动。虽然我们的国家现在还有很多问题急需解决，但是，我在这里看到了希望，谢谢大家。
今天，我一口气花了两个小时看完大家的帖子，虽然我只是个小辈，Y10上天之时，我还在幼儿园，而且我现在是在IT企业供职。但是，我时非常热爱航空的。我的外公是志愿军空军的机械师，我小学的时候在外公家就看到过七十年代的《航空知识》，也在那时认识了Y10，外公告诉我，“这是我们自己的，以后你就有机会乘她在天上飞了。”可是现在的现实是什么呢......
所以我希望能对此事产生实际影响的业内人士能真正做些什么，当然，若需要我做些什么，义不容辞。
最后再次对大家表示钦佩与感谢。

周导   6月13日 00:28:04   
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TO：zergling
(1) 中国要不要IL76这样量级的飞机，笔者或许比你清楚。恕我直言，
你在这儿大谈IL76根本没有谈到点子上，更细节的情况不便在此讨论；
(2) 你将Y10与新舟60不止一次地扯到一块儿。不比飞机的大小，不
比速度、高度特性，不比航程的大小，比什么？比Y10是涡扇，新舟
60是桨扇（你将“涡桨”说成“桨扇”了，但愿是笔误）。
Y10是干线，新州60是支线，两者的MTOW相差5倍；Y10的最大飞行速度
达 974 km/h，而新舟60的最大飞行速度只有 505 km/h；Y10是150级
的涡扇飞机，新舟60是50座级的涡桨飞机；你将这两种飞机硬拉到一
块儿，实在令人啼笑皆非。
既然你大谈新舟60，你一定知道新舟60是Y7的改型吧！新舟60将Y7的
WJ6换成了进口的PW127，将Y7的圆窗户拉拉长，半圆头铆钉改成埋头，
客舱内部重新装饰；这四大改动就是新舟60的“闪光点”。Y7改了多
少年？从Y7到新舟60花了多少年？
你说“在短程航线中，一点点速度上的差别并不会造成太大影响”。
是指Y10和新舟60吗？它们的速度可不是差一点点！你为什么不比长
航程呢？比如6400公里，7300公里，新舟60能飞得了吗？你为什么不
让新舟60也装上150个客人呢？新舟60能装得了吗？
你的所谓：“目前70座及以下级别的短程客机中，桨扇式飞机还占有
相当优势。”，前面已经说了，新舟60是“涡桨”，不是“桨扇”
（桨扇叫superfan，又叫UHB，即Ultra High Bypass,超高涵道比），
Bombardier的CRJ-100/200（50座）和Embraer的ERJ-145以及Fairchild
的328jet、528jet、728jet为什么不用涡桨而要用涡扇？为什么我国
新近决策的50座级新支线指定要用涡扇？也许你没有听说过，西飞早
就打算将Y7（以及刚刚出来的新舟60）的涡桨改涡扇？建议你对支线
飞机发展趋势好好了解一下。
(3) 你要我将Y10与737-800比差距。是用1980上天的那一架比呢还是
用Y10拟议中的改型（Y10-X）比？如用Y10原型比，时间相差20年，
你不觉得太不公平了吗？如用Y10-X比，那不妨先用纸上的数据比（
因为我们呼吁的正是启动Y10-X），如Y10-X定位在民用客机上，不会
有多大差距。但讨论到现在，zergling先生，你似乎没有领会Y10-X的
技术和市场定位，还是你有意装糊涂？
(4) 谈到中国民航，我肯定了北方航空（不是西北航空）购买两架国
内生产的MD90是爱国之举。不错，我对北方航空作了这样的肯定。你
却将此理解为我的立论出了破绽：“如果说民航有意扼杀中国航空工
业的话，那就太过分了”。也许，你的确不知道在此之前，国内媒体
作了多少呼吁，中央政府作了怎么的干预！
(5) 且不谈俄罗斯人怎样地看待中国航空工业，美国人和欧洲人看不
起中国航空工业是毋用置疑的。但我们中国人，可以批评航空工业的
失误，可以恨铁不成钢，但绝对不要好高务远，也不要自抛自弃，更
不要在我们自己发展的型号上制造矛盾。我们在此讨论Y10-X，不是
“现在还抱着他不放”，更不是“中国航空工业不思进取”。我在昨
天的贴子中已将Y10-X的重大意义讲清楚了。
zergling先生，讨论了这么久，不知你对Y10究竟了解多少？也不知
你对航空制造业究竟了解多少？
(6) 你提出的某些问题，不是我不愿意回答，你应该理解，应该是不
能回答。

蓝色水晶   6月13日 01:27:04   
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zergling:
1.你可能不知道IL-76和A-50的区别吧！说的通俗点，IL-76MD机背上没有蘑菇天线，A-50是在IL-76MD运输机的基础上加装预警雷达及相关电子设备而成的预警机。如果我国购买的是A-50为什么还要把它原有的可使用的设备拆除，冒着被美国从中作梗的风险，不远万里送到以色列改装以色列的设备（除非某些人脑子出了毛病）。再说一次，我们是买了二手的旧il-76运输机送到以色列改装的，不是您所说的A-50。您的消息好象一贯不太可靠。
2。美国空军的装备采购要由您决策就好了。按您的想法首先是所有kc-135退役（近600架），所有e-3，e-6，e-8等预警机及特种飞机报废。美国只需要c-141、c-5、c-17运输机就行了，因为运运装备和人员就足够了！
3。不知道您高寿？您怎么不拿你20年前的工资和你现在的薪水比比，怎么不拿20年前的电视和现在的高清晰度投影电视比比。再说一次，运十在80年试飞的时候，和当时在航线上使用的主力主流机种伊尔-62、三叉戟相比性能占优，这不仅仅是飞行性能上的，还包括经济性方面的。而和B-707基本相当。
您怎么不拿80年的运-7和现在的SAAB2000比？那您为什么要拿80年的运十和现在的B737-800比，您是何居心，想达到什么见不得人的目的？
4。请您好好查一下，什么叫做桨扇发动机，它和涡轮螺旋桨发动机有多大的区别（可不是一点点）？新舟60（好象就是运7-200A）采用的是涡轮螺旋桨发动机，可不是什么桨扇式的！请您搞搞清楚再发言！
对不起，请原谅今天我以这样的口气和您讨论问题，可是我看到我们基层技术人员实实在在的工作，希望能够使我们的航空工业能有进步，可就是有这样一些人，什么都不懂，只知道动动嘴皮，只说不做，而且还不顾实际，瞎指挥，乱决策，他们比您更可恶，而您只是在这骂骂歼八，贬贬运十而已！而且在这里谁是谁非相信大家都看得很清楚。

轰轰烈烈   6月13日 09:02:36   
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有关运十方面的讨论我一直在看着，无论如何应该谢谢周导在这方面给大家提供运十的历史、现在和未来。也让我们看到了中国还有心系祖国航空工业一大批热血男儿，同时也让我们看清了民航系统特别是掌握民航命运的官僚们的嘴脸是何等的丑恶。
牛得很讲得好，要行动起来先把运十搞起来，在现有的运十基础上肯定会事半功倍，加快航空工业的步伐，有了运十才能谈到改型改进。写文章还要有题纲反复修改，何况飞机乎。现在的问题就象已经有了一篇快要发表的文章，我们是修改一下发表呢还是从头再写呢。

BlackHawk   6月13日 09:53:36   
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周导：
现在讨论这么多技术问题似乎作用不大，因为你最多只能说服一知半解的网友，而我们的决策者的决定才是最重要的。我想知道国家有关部门是否开始重视Y10项目，或者是否已经开始重新启动这个项目了？我不相信我们的技术不行（20年前我们已造出Y10），我也相信我国筹措资金的能力（上海搞地铁这样一个花架子工程也可以筹到3000亿），剩下的就是领导重视不重视的问题。Y10项目一定要上，其战略意义不亚于“两弹一星”、航空母舰。周导，这事您一定要努力争取。如成功我们一定要为您立丰碑！永远支持你！
另：建议你们办一份内参，专向领导反映我们网友的心声。
TO:zergling
请把眼光放长远点，大型运输机不是一般商品，而是战略物品、是高科技高附加值产品。这可不是挑衣服，进口的好看就穿进口的！

小牛   6月13日 13:59:15   
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TO:周导
请问上海飞机制造厂又没有可能从自身的体制改革上想一些办法呢?
比如,股份制等等.我不太清楚航空部门的运营机制,不知道民营化(
绝不是私营化)以后,会不会影响销售范围(比如能不能继续军方采购)
以及产品质量等方面.我觉得内部和外部同时积极工作,我们的航空
就有希望了.

周导   6月13日 19:58:28   
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TO：轰轰烈烈、BlackHawk、小牛
中国的航空工业有你们这些热血男儿的支持，我感到信心倍增。
的确，现在不是讨论技术问题的时候；我认为技术问题不是项目成
败的关键。笔者从搞Y10开始，后来又参加过老干线、两轮改四轮、
100座，这些项目的失败没有一个是技术因素造成的。不管是业内
还是业外，绝大多数人都看清了问题的实质。下面这段评论是刨根
究源的一篇力作：
《经济管理文摘》 国务院体改办信息中心主办
2000.10 期刊登特别报道 “再探航空工业”：
第一篇：辉煌与悲壮 --记MD90干线飞机项目
第二篇：高处不胜寒 --Y10升空20周年祭
卷首评论：重整河山待后生
据说，中国民用航空工业研制的主力机型已定位于50座级的支线飞机。
从20年前运10的150座到现今的50座，航空工业的萎顿可窥一斑。
是谁剪断了中国航空工业的翅膀？航空业内人士委屈地诉说，屡战屡
败，屡败屡战，航空工业的将士已经呕心沥血了。“两弹一星”精神
在航空制造业怎么“淮桔成枳”？我们不得不反思我国战略产业的组
织了。
战略产业是决定一国经济实力的产业，由于它构成国际经济秩序的基
础，因此也是花钱买不来，市场换不来的产业。这些不难从我国轿车
工业开放20年后仍在不断地引进，计算机制造沦为攒机作坊中看出。
开放并不必然带来战略产业的发展，因为缺少“底牌”的合作不可能
是平等的，独立自主才是对外开放的基础。接下来的问题是“独立自
主，自力更生”是建立在什么样的体制之上的问题？从“运十”和“
麦道”飞机的研制与夭折过程看，行政体制由于没能协调好上下游的
关系，以及决策者个人秉性的随意性，航空工业成为牺牲品在所难免。
按“理”说，行政体制由于组织体系在形式上的统一性，在目标概念
上的一致性，应该具有强大的产业组织能力。不过，稍加研究不难发
现，行政体制下“过程”参与者之间的“讨价还价”并不亚于市场体
制，而且由于缺乏透明度及游戏规则，“交易”效率除非靠“觉悟”
维系，否则十分低下。这就不难理解“运十”“麦道”的夭折与航空
工业的困境了。的确，不改革，战略产业就没有出路。
那么，市场行为在战略产业的组织上是否有效呢？答案也是否定的。
市场换不来高技术，市场化企业的个体行为不应该也承担不起战略产
业的重任。看来，这个重任只能由国家来承担了。在这里区分“行政
管理”与“国家组织”已经远远超出了本篇小小卷首评论的范围，寻
找自力更生精神转化为物资力量的“体制”任务还是留给读者们去探
讨和实践吧。我们相信，只要具有“雄关漫道真如铁，而今迈步从头
越”的决心和气魄，路是一定能够找到的。
（《经济管理文摘》评论员 史莉琵）

造汽   6月15日 01:39:45   
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在此谈论运十前途，即后继机研究制造的论题很过瘾，
让我们暂时搁置有关“要不要”的准政治议题，因为已经
有其它专题讨论这个问题。说到当年运十的性能取向，我
以为有三个因素：即大家说到的“红旗牌”现象，即从一开始
的设计就不是考虑民用，商用，而是考虑官用，我在丰田博物馆
看他们五，六十年代的车，从技术，工艺上绝不比我红旗，上海
好，但是人家走了商用，私用这条路，生意就做大了，这就是为什么
有了全心全意为人民服务的思想，就可以赚大钱。所以运十的载客/货
量，如果是按照总理座机思想定下来的，决不会太高，但并不意味着
没有潜力或从技术上达不到合理商载。如同当年凭当年的水平生产4缸
红旗，其经济性不会比当年的丰田差的。这点请周导证实。
其次，当年设计运十的军用需求我认为并不迫切，这与当年的空军战术
思想和电子工业水平有关，当时我不认为空军有今天对加油机，预警机
和远程运输机这样的迫切要求，如果有，就不会有歼12的出笼。所以更加
证实了“官用机”的推断，“官用机”的设计，使得运十在性能上留余量
过度而经济性不足。
第三，运十的商载，重量，经济性数据，我们今天所看到的，到底是运十的
目标性指标还是02机的阶段性指标。用唯一一架试飞验证机的阶段性指标来
判定其潜力的做法是不妥的，如同新车型开发1S或2S的指标与SOP投产指标
是很不同的，这还是换型，不是象运十这样的从无到有。
另外有没有故意压低数据的保密考虑，这对于70年代的环境来说是可以理解
的，不象现在，什么都往高里吹。
问一下：改2发(如缩短机身的120坐，向707到737的关系，装CFM56，或V2500
的150座中等长度机身，或180座的长机身型)，在技术上所要做的研究与
改动有多大？当然是相比4发改涡扇来说的。研究上的事我知道很少。