本世纪初舰船知识上关于运十的辩论（8）

maxpayne

xiejun   6月17日 09:52:12   
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TO 造汽：
1 关于协作单位的问题，我想运十目前主要的问题不是水平分工的问题，而是垂直配套问题。二十年前的上游配套单位现在还能否提供当年的产品是个值得认真调查的问题。
2 如果一定要搞双发机种就应该另启动一个新型号。只是国内暂时还没有同时兼顾两个大型机的余力。目前应该集中全部精力攻克四发的运十。运十的前十几架的用户可能都是空军或者联航。

周导   6月17日 14:19:32   
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TO：造汽、Xiejun
1、关于单发失效升限
单发失效升限OEIC (One Engine Inoperative Ceiling)是飞机重要飞
行性能之一。飞机制造商必须提供OEIC vs Weights的图表以供用户决
策不同航线上的装载量，例如能否全载起飞，如需减载飞行，需减载
多少？
大家较熟悉的IL-76MD，因其使用的发动机（D30-KP）推力小、高原高
温特性差，严重限制了其在高原、高温机场上的起飞和在具有大高度障
碍物航线上的使用。D30-KP的高油耗不仅影响了IL-76MD的经济性下降，
还严重制约了有效载重；这是因为，同样的航程，需要装更多的燃油，
因受MTOW限制，有效载重必然下降。
下面是笔者一年前为IL-76MD所建立的性能评估定量分析平台针对OEIC
的部分分析结果：
(1) 发动机型号: 4台 D30-KP（俄制原装涡扇）
发动机推力(SLST)(kN/kg/lb): 118/12,034/26,529(MTOW=190,000kg)
单发失效升限OEIC (129.2吨）: 7,704m/25,275ft (最大连续推力)
( CLIMB GRADIENT REQUIRED AT CEILING -%- 1.100)
(2) 发动机型号: 4台 118kN（某先进涡扇）
发动机推力(SLST)(kN): 118 (MTOW=190,000kg)
单发失效升限OEIC (140.336吨）: 7,681m/25,201ft (最大连续推力)
( CLIMB GRADIENT REQUIRED AT CEILING -%- 1.100)
(3) 发动机型号: 4台 138kN（某先进涡扇）
发动机推力(SLST)(kN/kg/lb): 138/14,067/31,013(MTOW=190,000kg)
单发失效升限OEIC (155.8吨）: 7,712m/25,302ft (最大连续推力)
( CLIMB GRADIENT REQUIRED AT CEILING -%- 1.100)
上述评估中，使用了1.1%的爬升梯度作为约束，这是因为在特殊航线上，
除有高障以外，地形特别复杂，强对流（Gust）出现的频度较高。在越
障时必须保留有足够的机动性能；否则，飞机很难从急剧掉高度中爬出
（注：IL-76MD技术资料中使用了较小的爬升梯度）。
从上述一组数据中，可清楚地看出，几乎同样的OEIC，但飞机重量却因
不同的发动机而显著不同。名义推力相同（118kN*4)但性能不同的发动
机，重量约差11吨，如采用先进涡扇并进一步将名义推力加大到138kN*4,
重量的差距高达26.6吨。这就说明了，OEIC不仅与四发、双发布局有关，
还与发动机的性能密切相关。无疑，重量的差别就是装载量的差别；更通
俗地说，某些飞机为满足OEIC要求，必须减载（甚至大幅度减载）使用。
在特殊航线上，IL-76MD即属此况。
下面是Y10-X某构型的OEIC评估结果：
发动机型号: 4台 90kN（某先进涡扇）
发动机推力(SLST)(kN/kg/lb): 单台90/9,168/20,211
单发失效升限OEIC (107吨): 9,789m/32,118ft (最大连续推力)
( CLIMB GRADIENT REQUIRED AT CEILING -%- 1.100)
双发失效升限 (80吨): 7,732m/25,368ft (最大连续推力)
( CLIMB GRADIENT REQUIRED AT CEILING -%- 1.100)
上述数据清楚地表明，四发布局的OEIC不仅大大超过7600米的OEIC要求，
而且使用了107吨（MTOW=110吨）的大重量，说明根本无须减载即可满足
特殊航线的OEIC要求。而双发失效，满足7600米要求的重量只有80吨，
除了来回油（特殊航线必须装来回油），载重几乎为零。
单发失效时能否返航？不能一概而论。但设想一下，如果情况发生时没
有足够的时间与地面联系，或是情况紧急到没有任何犹豫的时间，那时
只能按原计划执行。单发失效虽带偶然性，但OEIC要求却带强制性。
在战争状态，飞机遭遇攻击的可能性甚至远远大于单发失效。此时，
OEIC也可能变得毫无意义，这是军事指挥员考虑的问题。
双发飞机偶有进藏或进藏后再飞别的航线（具体航线的障碍物高度不同），
前面已经述及，OEIC与飞机飞越障碍物的重量关系密切，不能说明双发
飞机一定不能在特殊航线上使用，要紧的则是这样的使用到底损失了多
少，是否划得来。
某些四发飞机的载重量很大，但在特殊航线上飞行，因受OEIC制约，这
一优势根本显示不出来（IL-76MF已改装CFM56-5C2，不仅大大改善OEIC
性能，而且因油耗显著下降，航程能力也显著增大25%左右）。
2、涡扇8（又称915）与Y10同步研制，经1886小时地面台架长试，并于
1978年装在707（编号2402）上作了飞行试验。全新飞机忌讳用全新发
动机，所以Y10仍采用进口JT3D-3B。Y10的中止无疑将一切配套件的研制
线全部中止。与Y10的命运一样，涡扇8没有引起中国航空界应有的关注
和认可，也许这是中国航空工业的最大悲哀。20年后的今天，我们仍在
为稍大一点的飞机找不到可以配套的国产发动机而发愁，这是必然结果。
笔者在以前的贴子中曾指出，发动机的高科技含量比飞机更高，到达成
熟期的时间更长。我们期待着中国航空工业尽快采取一切必要的措施，
来改变这种严重制约中国航空制造业发展的“瓶颈”现象。
3、关于充分发挥全行业优势
造汽兄提出了很好的建议，也是我们殷切企求的。中国航空工业的总家
底远远抵不上一个波音，甚至还抵不上加拿大的Bombardier。我们没有
理由不联合！资本主义国家尚且联合，空客尚且几国联合，我们这个中
央政府具有强大调控能力的国家反到不能联合，反而要大搞山头利益、
门户之见、本位主义，种种造成有限力量相互抵消的做法实在是不折不
扣的内耗！中国不能更强大，与这种内耗不无关系！

造汽   6月17日 23:31:15   
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我们这样连发动机型号也记不全的人是需要有专业人士指点一下，感谢。
两点：
(1)运十-X4发展成远程洲际客机(1万2千米-1万5)，载客180-200。采用CFM56或V2500发动机。飞客流中等的国际航线，如南非，南欧，新西兰，中南美和美国东南部航线。这可能是唯一空缺的机型(其实我一直不欣赏填空的想法)，有一个大空就是大量中远程的DC-9/MD11的退役，只有B777和A340去填，但是运十-X不是宽体。
(2)我可能过分重视商品化成本，忽视技术成本和行政成本，因为按照FOOD COURT效应(美食街效应)，仅我国市场，加上军用改装和少数有购买我国大型客机潜力的国家，2发机的
市场成功可能将会比4凤