本世纪初舰船知识上关于运十的辩论（1）

maxpayne

大飞机的上马，又把沉底多年的运十问题搅了上来。历史总是相似的，与7年前的论战何其相似！所以，争辩之前，大可看看前人是如何评说的。

TO: 北航老俞
三木   4月4日 21:39:15   
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　　也许你是一个与航空有关的老×。我也是一个民机工业的老兵，亲身经历了Y10研制的全过程。我不想多谈你搬弄的“经济性”、“可靠性”，但我可以肯定地说，折断Y10翅膀的原因绝非技术因素。
　　不要再“听说”了！如果只是听说就搬弄，倘若你是北京航空航天大学的“北航老俞”，那真是太误人子弟了；倘若你是北方航空公司的“北航老俞”，那只有当洋奴的份儿了；倘若你是北京民航局的“北航老俞”，那倒情有可缘，因为你要靠“听说”去搬弄，以求得你上司的赏赐；……

以下是对论题TO: 北航老俞的回复∶

造汽   4月5日 04:06:43   
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算了，就算“老俞”是正经北航的，大家也不要太责备他，
人的认识角度，程度有不同，真正要做洋奴说容易，一台
三洋四喇叭就会做，说难也难，毕竟大家都是中国人。如果
“老俞”的观点是错的，那他也是一个受害者，因为我猜想
造成今天不让人满意的局面，不是他的错。但是为什么会有
这样的认识，这样的现象，这样的结果。不是一两个“老俞”
的问题，也不是一两个“俞部长”“俞总局长”“俞副总理”
的问题，我们每一个人，包括我自己，或多或少有点“老俞”
主义，也许，我们在这里的人，都是大大小小要负点责任的
“老俞”，都需要反省。当我刚上大学的时候，不也对刚刚
出现的桑塔那兴奋不已，以为中国汽车可有希望了。人的认识
是渐进的。北航老俞，我绝对是对事不对你本人，希望没有
冒犯你，没有相反的意见，我们还不能讨论这么深，这么热烈，
运十如果被人忘记了，那才是最大的悲哀。

造汽   4月5日 04:20:54   
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刚看了你的新贴，你知道我是搞汽车的，不大了解你
所说的那么多秘密，会给人造成麻烦的原因和其它难
以启齿的东西。不过我们回到正题，就算运十可靠性
很不好，那怎么办呢？你不妨事后诸葛亮一回(其实
我们都是事后诸葛亮)。
当时该怎么办？进入90年代该怎么办？进入2000年该怎么办？
如果你没有建议或意见，或者你的建议是中国别搞飞机了，
那请尊重大家的感情。如果你有好办法，哪怕不成熟或
事后诸葛亮，也没有关系，毕竟你，是吃这口饭的，是内行。

北航老俞   4月5日 11:55:50   
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众位:
我在4月4日上午花了大约一个小时的时间敲出一个回应周岛指责的文章.不知为何没有在
<民航仍误导>中登出来.我不知道是不是被版主或管理员扣下了.我想那里没有什么反党反社会主义的内容,也没有涉及什么机密内容,应该不会被扣的.相反关于我看到巡航导弹导引头的消息涉及了机密,却被登出来了.我打字速度很慢,实在没有精力再重来一遍.下面简单谈谈.
关于可靠性.估算一架飞机在RG中的MTBF的方法并不复杂.首先需要建立一定的数学模型,我们通常用Duane或AMSAA模型.由于模型中带有一些不确定的参数,就需要通过参数估计来求出.经过对故障密度的统计,可以得到一系列的数据点,再采用通常的极大似然估计出参数,列出故障强度对时间的函数.利用MTBF与故障强度的关系,很容易算出来.只要有完整的故障纪录,任何人都可以做到.此外,计算瞬时MTBF的方法类似.
所以,虽然80年代人们不知道Y-10的MTBF,但今天知道并不奇怪.再进行了虚拟的RGT之后,得到一系列的瞬时MTBF,RG系数的增长远不如预期的大.所以怀疑Y-10的R设计可能是先天不足.
关于经济性.假设航程6000公里,经济巡航速度820公里时,加上起降时间,飞行约7.7小时;920公里,飞行约6.9小时.只提前了0.8小时.对乘客的影响并不大.大多数双发飞机的经济巡航速度820公里/小时,而四发才能达到920的经济巡航速度.若两者载客量相当,发动机油耗相当,四发飞机的每吨(客)公里油耗大概是双发的两倍.用Y-10同MD80比较一下,可以得到类似结果.我想我应该说得更明确些:在航程和载客量都不大的情况下,为了追求高速度而采用四发,是造成Y-10经济性下降的原因.
关于空气动力.我最近听说北京有家研究所有一些用PSD方法拍摄的飞机风洞模型照片,不知其中有没有Y-10的.
哎,原想简单写写,又花了一个小时.希望再不要被扣下了.

蓝色水晶   4月5日 12:59:39   
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致“老俞”：
　　任何人都不可能什么都懂，但是既然在自己有很多东西根本连基本概念
都不清楚的情况下，却要摆出一副权威和专家的样子冒充内行，实在是让人
笑掉大牙，古人云：“知之为知之。。。”，你不知道吗？
　　我觉得真应该请些专家给你好好补一补课了。
　　敢问一下你是几系什么教研室的？算了你还是不要回答了。拜托您把
“老俞”前面的“北航”两个字去掉，不要再在众人面前丢北京航空航天
大学的脸。我可是从北航正宗毕业的，牌子都给你搞臭了，你以后还让我
怎么在外面混呀！即便你是半路出家来到北航的，那也应该为北航的名声
着想！

拜托了！！！拜托了！！！

北航老俞   4月5日 15:34:47   
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我在<民航在误导>上发的文章奇迹般地出现了.早知这样,我就不必再浪费一个小时的时间再搞一个内容相近的文章了.
至三木:你可能不太了解北航,北航有很多人是不教书的.用听来的东西作为同事之间闲谈的谈资没有什么不妥.即使是听来的东西,也多是比较可靠的.因为这里毕竟是搞教育搞研究的人密集的地方,大家普遍不会无中生有,故弄玄虚.即使教书,也不会轻易把教材以外的内容将给学生.因此你不必担心有什么误人子弟的事情发生.我知道Y-10下马不是技术原因,我想告诉大家的是事后发现的技术落后性.我一再强调的只是如果Y-10投产,肯定会因此带来不利影响.
至造汽:事后诸葛亮的建议是不要再好高鹜远,从基础工业开始.俗话说根深才能叶茂.即使昨天我们造出了Y-10,那今天,那明天呢?我们的复合材料怎么办?我们的发动机怎么办?我们的机载设备怎么办?我们的加工手段怎么办?我们的设计手段怎么办?我们的检测手段怎么办?我们的风洞设备怎么办?等等等等.如果这些问题的答案都能得A的话,我想我们此刻应该不是在讨论该不该生产Y-10的问题,而是在讨论该不该向欧美转让Y-2000的专利技术.

周导   4月5日 15:37:36   
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TO：北航老俞
谢谢你称呼我“周岛”，这不算人身攻击。
整架飞机的MTBF，实在闻所未闻。我想关于适航和可靠性问题，
蓝色水晶先生的见解比较有道理；这是一门复杂的学问，网上
讨论复杂的技术问题，未必合适。我只是再一次提醒你，Y10项
目中止绝非技术原因。中国民航总是企图将Y10项目的中止说成
是技术问题；如果你有兴趣，不妨访问一下另一个论题：“是
谁折断了Y10的翅膀”，其中披露了真实的历史记录。顺便说明
一下，文中披露的历史记录不是我加工出来的，是AVIC有关权
威部门整理并经严格审查的正式文件而发放下来的，供业内人
士反思民机发展、从Y10研制中吸取经验教训之用的。为了将
所有关于Y10中止原因的传闻披露给大家，除了上述历史记录外，
昨天我还贴出了英国剑桥大学嘉丁管理学院彼得.诺兰的调查报
告中有关Y10的部分，以供网友们参考。
关于你所说的速度和经济性问题，不错，我在前文中提到了一些
（远非全部）经济性名词和技术术语，这实在是迫不得已。民机
业内人士（包括我所接触到的波音、空客和麦道专业人士）一谈
到民机的经济性，几乎是条件反射似的讲到座公里（或座海里）
DOC，标准航段每航次(per trip)DOC，而且通常都将这两项作为
民机经济性竞争分析的主要内容。无论是国内还是国外，DOC都是
飞机制造商和航空公司（用户）特别关注的问题之一。脱离DOC来
谈经济性，就失去了讨论民用飞机经济性的基础。影响民机经济
性（DOC）的因素很多，DOC对哪些因素最敏感？空客做了一个统
计：飞机性能最多只占13%（假定使用油耗接近的发动机），降低
制造成本从而降低每座售价是降低DOC从而提高经济性最有力的措
施。此外，也许一般人不会理解，DOC对民机的地面周转时间（即
从到港到离港所需时间）也很敏感，时间越短，飞机利用率越高，
DOC越低，经济性越好。这不仅要求飞机具有良好的地面服务特性，
而且与场站设备和承运人的经营水平大有关系。
至于飞行速度和发动机台数对飞机经济性的影响，恕我直言，你
文中的观点实在不是行话，甚至有些离奇。
（1）你认为“国际上的航空公司通常有个不成文的习惯，在不带
给乘客明显不便的情况下，客机的速度越低越好，因为这样省油”。
这不是飞机设计的准则。笔者也曾多次有机会与波音、麦道和空客
的飞机设计师们一起做过方案设计，从未听到有此类说法。一般而
言，短航程飞机不应追求高的巡航速度和巡航高度，因为航段距离
小，除了爬升和下降，巡航段较小，高巡航速度不能明显缩短轮挡
时间，相反，会增加飞机气动设计难度和增大飞机结构重量，对使
用经济性是不利的。但对于中、远程飞机（如Y10）则不然，因为巡
航段较长，巡航速度高则显著减小轮挡时间，巡航高度也要适当提
高，以减小阻力，降低油耗。究竟采用何种巡航速度、巡航高度，
这不能简单类比。所以减阻设计是飞机气动设计师们永恒的主题。
Y10飞机虽然在很多方面参考了707，但机翼的气动作了重大改进
(在Y10年代，还不可能采用超临界机翼技术），所以，尽管象你说
的速度偏高，但升阻特性较好，并没有因巡航速度高而导致经济性
下降。
（2）四发好还是双发好？你认为“航空公司为达到时速960公里却
可能被迫要使用四发飞机，载运量相同的条件下，每吨（客）公里
油耗上升到双发飞机的两2倍左右...”。
这是一个令人啼笑皆非的说法。777-300采用双发(GE90-90B),单台
最大起飞推力400kN (40,775kg) ，最大起飞重量300.23吨，起飞
推重比0.272，巡航速度M0.87(929km/h)，巡航高度35,000ft
(10,668m)；A340-200采用4发（CFM56-5C2)，单台最大起飞推力
141kN (14,374kg) ，最大起飞重量257吨，起飞推重比达0.224，
巡航速度M0.86(914km/h)，巡航高度39,000ft(11,887m)。
777-300和A340-200基本上是同一量级飞机，时速都在900公里以上，
能否说明A340的油耗两倍于777-300呢？
发动机布局（翼吊还是尾吊）以及用几台发动机是飞机总体设计师
们多因素权衡设计的结果，包括候选发动机的货源，各飞机制造商
的传统习惯等，绝非“老俞”想象的那样简单，更不存在“老俞”
所说的“2倍”关系。
下面是几种发动机油耗数据，根据下表不难算出发动机的动态耗油
量：
巡航高度：10,655m (35,000ft)，巡航速度M=0.80
JT3D-3B 巡航耗油率 0.793 lb/lbf/h (磅/每磅推力/每小时）
JT3D-7 巡航耗油率 0.790 lb/lbf/h
JT8D-217A 巡航耗油率 0.753 lb/lbf/h
JT3D-219 巡航耗油率 0.737 lb/lbf/h
CFM56-7 巡航耗油率 0.612 lb/lbf/h
单台发动机油耗量/小时 = 耗油率*推力
请注意：飞行中发动机的实际推力是由阻力决定的，同一飞机如
采用4发或采用双发设计方案时绝不会采用同样推力量级的发动机；
因此，绝不存在4发油耗是双发的2倍。否则，采用4发的飞机总体
设计师们都成了白痴了！

造汽   4月6日 00:49:32   
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老俞兄，本来想替你说几句公道话，不过你不想给我机会。
你如果不希望参加运十的改进“神游”，这没什么，只要
告诉大家你不感兴趣或者实在不知道怎么才能把“昨天”
变成“今天”和“明天”，于是拿出“北航”教室爷的
的脸孔说：小同学，根深才能叶茂啊，不要好高骛远呕。
北航我只去过一次，目的是看他们的航空展览馆，我很
幸运，是在他们拿拉沃奇金换鹞以前去的。没有碰上教室爷，
不过我们都是在教室爷的“小同学啊”声中长大的，没什么。
非常感谢您的建议，我们(如果你能参与，我们就包括你)不会
好高骛远的。
回答您的问题，也希望你帮助回答你自己的问题。昨天我们造
出了运十，那今天就是运13，运14，明天就是运15，运16。
从昨天到明天，有20年，我们的复合材料，发动机，检测手段，
风洞，会象从运十到运16一样，一步步地发展上去，不仅仅是这
些，我们还会带动我们军用和民用的化工，冶金，电子，信息产业的发展，
我们会带动就业，我们会让一届届的北航人，南航人得其所哉，
下马主义者和所谓的改革脑子人，一次次地讽刺著名的“有条件要上，
没有条件，创造条件也要上”的信念，甚至无耻地将这句话篡改成
“有条件要上，没有条件也要上”。但他们又能做什么呢？20年来，多少
有条件的他们不一定上，没有条件的那就根本不上，更不用说去创造条件。
他们的脑子决不是这样简单，但是他们却冠冕堂皇地抛出条件论，所以会
有人问那一串问题，有飞机没发动机怎么办，有发动机设计没材料怎么办，
有材料研究所没有研究材料的工程师怎么办，有工程师他们的孩子怎么办，
有托儿所没牛奶喝怎么办，有牛没草怎么办。所以，一个工厂就是一个城市，
厂长就是市长，乡长。这种典型的模式不就是苏联的纯种计划经济模式吗？
到开放的今天，在市场经济的今天，为什么我们的脑子这么僵化呢？航空
工业就是国家利益，是在什么经济下都是不能放弃的，那种打着改革旗号
的人，主张放弃航空工业，放弃国家利益，什么都买进，怎么就非抱着发动机，
特设，材料上的封闭模式不放呢？
我最后问一个问题，或者是两个。北航的茶余饭后，是否认为中国应该发展
航空工业，运十是否应该停止研发。我要提醒大家，运十的消亡，不是什么
停产不停产的问题，运十根本没有产不产的问题，运十的消亡，是停研，停发，
导致的对中国航空工业的停顿不前的问题。如果按照运十02的一切指标，经济上的，
可靠性上的去批生产(我讨厌批生产这个词，生产应该是零批量的，不过就作为
正是生产的意思吧)，当然不行，所以重复运十02如何落后，是废话，请原谅。说运
十02先进的，是笨蛋，说708工程不应该上的，是混蛋。请原谅，我不针对个人。
本来以为搞汽车的不配谈飞机，但是与波音人交往以后，觉得他们给了我自信，
不是拿波音来压人，而是觉得波音能做的，我们也能。
周先生的设想我同意，尽管我比较倾向于尽快拿出2发机。这里所谓的神游，不是梦游，
不是不罪